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trlc ( 5 jui 2010) disait:

et pour les chinois vu la longueur de leurs parcours et les "arrangements" avec les contraintes environnementales et démographiques z'ont pas de mal a tirer tout droit ... mais bon pour l'instant le record est toujours français, par contre ils exploitent à 350 je crois, chose que le matériel (roulant ou pas) est capable de faire en France mais qui engendre un surcout sans intéret par rapport au gain de temps ...

je te confirme que leurs Velaros roulent à 350m/h.

Oulabop ( 5 jui 2010) disait:

trlc ( 5 jui 2010) disait:

et pour les chinois vu la longueur de leurs parcours et les "arrangements" avec les contraintes environnementales et démographiques z'ont pas de mal a tirer tout droit ... mais bon pour l'instant le record est toujours français, par contre ils exploitent à 350 je crois, chose que le matériel (roulant ou pas) est capable de faire en France mais qui engendre un surcout sans intéret par rapport au gain de temps ...

je te confirme que leurs Velaros roulent à 350m/h.

Un peu de Wiki donne : le TGV français possède le record de vitesse pour un train sur rail avec 574 km/h.
Autrement, le Maglev japonais possède un autre record non homologué avec 581km/h depuis 2003 (techniquement, il semble aussi que ce soit pas tout à fait classé dans les trains sur rails vu que le train ne touche pas les rails, il s'agit d'un train à sustentation électromagnétique).
Et en effet, le record de vitesse d'exploitation pour l'instant est réalisé avec le Vélaro et 350km/h.

youtube.com

- Il n'existe à ce jour aucune ligne commerciale avec un Maglev
- Le projet à démarré en 1962
- Le Maglev aurait roulé à 581km/h en 2003 (avant notre record TGV)
- Les japonais travaillent sur le projet d'une ligne Maglev à 500km/h entre Tokyo et Osaka (500kms). Le coût est pour l'instant de 100Md$ !!!!
- Il met 1 minute 30 pour atteindre 500km/h
- En outre, le Maglev est un projet qui a déjà englouti des Md$ en test sur la ligne d'essai de 18kms.

Bref, c'est peut-être un peu comme avec l'avion ( les avions de ligne n'ont pas vu leur vitesse évoluer depuis 40 ans, à l'exception du défunt Concorde qui commercialement n'a jamais fonctionné ). On peut penser que la vitesse d'exploitation ne va pas trop évoluer pour le train, c'est plus une question de rechercher à optimiser les coûts. Là-dessus, l'AGV (TGV à vitesse de croisière 350-360km/h) possède un coût d'exploitation bien inférieur au Vélaro. Première mise en exploitation commerciale : Italie 2011. Allez Alstom !

rocky444 ( 5 jui 2010) disait:

Je suis pas ingénieur chez Alstom, mais après recherche, j'ai compris que :
- le record de 574 km/h, c'est un train de série très légèrement modifié. Les TGV actuels encaissent 500km/h sans trop de problèmes.
- les courbes et les dévers sont différents mais les essais n'ont pas été effectués sur des pures lignes droites. Le précédent record de 515 km/h, c'est sur un tronçon avec courbe sur la ligne Atlantique. D'ailleurs, à l'origine, le tronçon avait été pensé pour réaliser des records dans les années 80.

ben on lui a "juste" rajouté des bogies moteurs et des blocs d'alimentation dans le bar du duplex .... en gros au lieu d'etre tracté et poussé en tête et en queue par les motrices il a un motricité répartie... sans compter que c'etait pas un train complet (uniquement 4 wagons en plus des 2 motrices).
(sans compter les modifs diverses et le changement d'alimentation electrique)
Pour le dernier record sur la LGV Est, le tronçon de voie concerné possède un tracé particulier ayant nécessité des adaptations ...

rocky444 ( 5 jui 2010) disait:

- Il n'existe à ce jour aucune ligne commerciale avec un Maglev

Si mais avec un Maglev Made in Germany (Siemens) et il y a déjà une ligne commerciale entre l'aéroport de Shanghai et Pudong et il atteint la vitesse de 430km/h en usage commercial. Par contre le projet en Allemagne a lui été annulé.

Oulabop ( 5 jui 2010) disait:

rocky444 ( 5 jui 2010) disait:

- Il n'existe à ce jour aucune ligne commerciale avec un Maglev

Si mais avec un Maglev Made in Germany (Siemens) et il y a déjà une ligne commerciale entre l'aéroport de Shanghai et Pudong et il atteint la vitesse de 430km/h en usage commercial. Par contre le projet en Allemagne a lui été annulé.

Ah oui, faut qu'il se mette à la page sur Wiki & Co ! Je vois que le projet a coûté 10Md$ pour 30,5kms en 7 minutes 20 sec ! Mais ça ne représente qu'une vitesse moyenne de 250 km/h (ligne trop courte), ouf, l'honneur est encore sauf pour les français

chine-informations.com

trlc ( 5 jui 2010) disait:

ben on lui a "juste" rajouté des bogies moteurs et des blocs d'alimentation dans le bar du duplex .... en gros au lieu d'etre tracté et poussé en tête et en queue par les motrices il a un motricité répartie... sans compter que c'etait pas un train complet (uniquement 4 wagons en plus des 2 motrices).
(sans compter les modifs diverses et le changement d'alimentation electrique)
Pour le dernier record sur la LGV Est, le tronçon de voie concerné possède un tracé particulier ayant nécessité des adaptations ...

La rame comportait 3 voitures Duplex, la voiture centrale étant encadrée par deux bogies motorisés par les moteurs à aimants permanents de l'AGV.
Les roues étaient de plus grand diamètre, la tension mécanique de la caténaire était renforcée, les sous-stations boostées (tension électrique augmentée à 31kV au lieu de 25)
Il y a donc bien eu quelques optimisations (comme l'aérodynamique), mais globalement, c'est quand même un TGV qui ressemble fortement aux autres. D'ailleurs, la rame roule aujourd'hui en service commercial (remise au type et avec 5 voitures en plus !). Et l'infrastructure est la même aussi

Par contre, je ne crois pas que la voie aie été adaptée. Ils ont certes choisi une zone favorable, mais elle n'a pas été adaptée, en tous cas pas le tracé !

chocard ( 5 jui 2010) disait:

La rame comportait 3 voitures Duplex, la voiture centrale étant encadrée par deux bogies motorisés par les moteurs à aimants permanents de l'AGV.
Les roues étaient de plus grand diamètre, la tension mécanique de la caténaire était renforcée, les sous-stations boostées (tension électrique augmentée à 31kV au lieu de 25)
Il y a donc bien eu quelques optimisations (comme l'aérodynamique), mais globalement, c'est quand même un TGV qui ressemble fortement aux autres. D'ailleurs, la rame roule aujourd'hui en service commercial (remise au type et avec 5 voitures en plus !). Et l'infrastructure est la même aussi

Par contre, je ne crois pas que la voie aie été adaptée. Ils ont certes choisi une zone favorable, mais elle n'a pas été adaptée, en tous cas pas le tracé !

oui si changer les roues, l'aérodynamique, l'alimentation, la motorisation c'est encore "ressembler fortement" sans compter les modificatins intérieures sur la centrale pour poser les alim supplémentaires .... (ah oui 3 pas 4 rame faute de frappe pardon.. .. )

la voie a pas été adapté après coup mais pendant les études de tracé ...

C'est quand même à la base une rame de série. Elle a été préparée pour ça, car il est évident qu'une rame de série n'est pas optimisée pour rouler à ces vitesses. Par contre le "système" TGV en est capable : la preuve.
Le concept de la rame articulé tient la route, les moteurs certes plus nombreux sont les mêmes ou presque, la caténaire et la prise de courant (le point le plus critique) sont les mêmes ; la voie est la même.

C'est pas comme une formule 1 qui est construite entièrement autour de cet objectif de course.

Aujourd'hui, la rame 4402 transporte 500 personnes tous les jours. Les deux bogies motorisés supplémentaires sont similaires à ceux qui entraineront les AGV bientôt en service (en Italie, fin 2011 avec NTV).
La voie est parcourue par des dizaines de TGV quotidiens. Ce tronçon a été choisi parce qu'il offrait les meilleurs caractéristiques. Mais je ne crois pas que la voie aie été prévue dès la conception pour le record : d'une part on ne construit pas des LGV pour battre des records. Et d'autre part l'idée de ce nouveau record est postérieur à la conception de la ligne.

chocard ( 6 jui 2010) disait:

C'est quand même à la base une rame de série. Elle a été préparée pour ça, car il est évident qu'une rame de série n'est pas optimisée pour rouler à ces vitesses. Par contre le "système" TGV en est capable : la preuve.
Le concept de la rame articulé tient la route, les moteurs certes plus nombreux sont les mêmes ou presque, la caténaire et la prise de courant (le point le plus critique) sont les mêmes ; la voie est la même.

C'est pas comme une formule 1 qui est construite entièrement autour de cet objectif de course.

Aujourd'hui, la rame 4402 transporte 500 personnes tous les jours. Les deux bogies motorisés supplémentaires sont similaires à ceux qui entraineront les AGV bientôt en service (en Italie, fin 2011 avec NTV).
La voie est parcourue par des dizaines de TGV quotidiens. Ce tronçon a été choisi parce qu'il offrait les meilleurs caractéristiques. Mais je ne crois pas que la voie aie été prévue dès la conception pour le record : d'une part on ne construit pas des LGV pour battre des records. Et d'autre part l'idée de ce nouveau record est postérieur à la conception de la ligne.

ben non puisqu'on est passé sur une motorisation répartie en lieu et place de la motorisation classique TGV .... c'est un sacré changement par rapport a une rame de série !! en gros on a fait un AGV avant l'heure ! donc c'etait bien une caisse presque de série mais tout le reste était différent ... comme entre une bagnole de série et une bagnole de course dont on ne garde que la carrosserie presque intacte..
ça n'enlève rien a la qualité du record mais on est loin d'une rame commerciale.

et bien sur qu'on ne construit pas une LGV pour le record mais quand le parcours s'y prète (facilité de tracer des lignes droites ou de courbes de très grands rayons, descente, etc) on fait les aménagements nécessaires pour faciliter la tentative et c'est pensé dés la conception ..

Governator prend le TGV