Questions aux pros des RM

Ajoutons que le TSF est bien adapté sur des distances courtes (800 à 1400 m) mais qu'ensuite le trajet à 2.3 m/s devient un peu long.

Solution intermédiaire avant le débrayable à 5 m/s, le TSF avec tapis d'embarquement qui permet de passer à 2.7 m/s en ligne, mais avec un bon dégagement en haut (débutant s'abstenir, c'est la catapulte !).

L'ancien TSF2 Places Grand Jeu à Aussois a été modifié ...

Avant :

Télésiège Fixe 2 places Gare delta

Après :

Modification des gares

Télésiège débrayable 4 places du Grand Jeu
Gare delta (assez rare)Débit : 1250p/h !!

C'est du joli... Il y a aussi une gare comme ça (delta) à Tignes si je ne me trompe pas ?

Doppel : merci pour les infos, cependant je suis surpris par le peu de différence de capacité entre un fixe et un débrayable (TS4)quand je prends l'un ou l'autre à La Plagne il semble y avoir une grande différence de vitesse

Bah, je trouve la différence entre 2.3 m/s ou 5 m/s assez grande tout de même!

Il y a-t-il encore des stations qui adaptent leurs installations au lieu d'en placer une nouvelle? Oké, l'exemple de La Plagne qui vient d'adapter les TC de Bellecôte pour augmenter le débit, mais à part cela, c'est devenu assez rare, non?

Un télésiège fixe 4 places, c'est 1800 skieurs/heure plutot non ? 2400 c'est pour les TSD4

En vrac :

- Pour le Ts du Grand Jeu, à Aussois, en effet la gare delta amont a vraisemblablement été conservée, mais pas les pylônes (en particulier, pas les potences).

- A Tignes, il n'y a pas de Tsd sur base de gare delta (Poma). Tous les Tsd sont de facture Doppelmayr.

- A la Plagne, c'est la Tc6 Poma de la Roche de Mio (pas celle de Bellecôte) qui a été rénovée. Mais le débit n'a pas été modifié, il est resté à 1440 p/h. Le lifting a concerné les cabines (c'est fréquent de les changer), le treuil (pour passer d'un moteur asynchrone à un moteur à courant continu).

- Comme modif. de Tsf vers Tsd, je ne connais que le Tsd3 Poma (alpha) de l'Aiguille du Fruit à Courchevel.

- Vitesses en ligne (réglementaires) :
Tsf2, Tsf3, Tsf4: 2,5 m/s maxi sans tapis, 2,7 m/s maxi avec tapis,
Tsf6: 1,8 m/s,
Tsd: 5 m/s maxi (en gare, souvent 1 m/s aval, 1 à 1,3 m/s amont) (il y a des Tsd à 4m/s Poma oméga par exemple, et 4,5 m/s sur les anciens Tsd Doppelmayr en France avec gare courte),
Tc: 6 m/s (en gare, souvent 0,3 m/s) (autrefois, c'était aussi 5 m/s),
Fun: 7,2 m/s (les "anciens" à environ 6 m/s),
Tph: environ 10-12 m/s, sauf pour la plupart qui ralentissent au passage des pylônes de ligne,
Quand on pense que la Tc4 de Péclet atteignait 3,5 m/s !

- Débit maxi sur Tsf (sans tapis):
Tsf2: 1200 p/h,
Tsf3: 1800 p/h,
Tsf4: 2400 p/h,
Tsf6: en gros 3000 p/h à cause de la limite de la vitesse.

Et pourquoi skirail construit des TSF4 à 1800 skieurs/heures (TS Légette/TS Manant/TS Roche Blanche aux Saisies) ? Est-ce du à l'écartement des sièges ou à la vitesse ?

La prochaine étape, c'est la téléportation.

"Et pourquoi skirail construit des TSF4 à 1800 skieurs/heures (TS Légette/TS Manant/TS Roche Blanche aux Saisies) ? Est-ce du à l'écartement des sièges ou à la vitesse ?"

Qui peut le plus, peut le moins ! Tu peux par exemple avoir un débit théorique maxi de 2400 p/h sur une installation type, mais limiter le débit théorique sur une installation donnée en la faisant tourner moins vite ou en limitant le nombre de sièges ou de cabines par rapport au cas type.
Ainsi,
- en n'ayant qu'un siège sur 2 par rapport à la capacité maxi, tu auras 1200 p/h sur un Tsf4.
- 2 sièges sur 3 (mais que tu répartis régulièrement sur la ligne) : 1800 p/h.
Lorsque tu n'as pas besoin d'un débit ultime, c'est un moyen pour réduire le coût : moins de sièges ou de cabines, de pinces à acheter et entretenir !
Par exemple, sur une installation TSF donnée, s'il te faut 200 sièges 2 places pour avoir 1200p/h, tu n'auras besoin que de 100 sièges 4 places pour atteindre le même débit théorique. En plus, l'impact visuel sera réduit !

quote:

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A la Plagne, c'est la Tc6 Poma de la Roche de Mio [...] Le lifting a concerné [...] le treuil (pour passer d'un moteur asynchrone à un moteur à courant continu).

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Ce serait pas l'inverse? J'ai l'impression que les moteurs asynchrones ne sont pas si vieux que ça, du moins, quand il s'agit de faire passer de la puissance. Par exemple, les premiers trams grenoblois de 1987 ont un moteur continu et les derniers de 1996 un moteur asynchrone. Le TGV SE (les premiers, en 1981, qui étaient oranges) tournent aussi avec un moteur à courant continu. Alors que depuis le TGV A (vers 1990), c'est du moteur synchrone, puis asynchrone avec les TMST (les Trans-Manche, les Eurostar quoi!)

Je ne vois pas quel avantage il y aurait à tourner avec un moteur à courant continu : on retrouve le problème d'usure des collecteurs, et l'électricité est fournie par EDF en 50Hz triphasé ( mais bon.. ca c'est pas grave, car de toutes façons le courant est ensuite redressé puis ondulé)

Ce qu'il faut voir sur les RMs, c'est que s'il y a bien un réducteur (épicycloïdal) sur le treuil, il n'y a pas de variateur mécanique (à courroie par exemple pour une variation continue) ou de "boîte de vitesse" (pour une variation étagée) (la mode étant d'essayer de supprimer le réducteur et d'entraîner la poulie directement avec le moteur). Donc, pour changer la vitesse, il faut jouer sur la commande du moteur.
Il me semble que le problème des moteurs asynchrones sur les RMs, c'est qu'ils ne permettent qu'une seule vitesse (le point de fonctionnement correspond à une vitesse légèrement inférieure à la vitesse de synchronisme). C'est pour cela que tous les vieux oeufs de Poma (Tougnète à Méribel, Aravet et Fréjus à Serre-Chevalier, typiquement), dès qu'il y a un coup de vent, ils sont arrêtés car ils ne peuvent tourner qu'à la vitesse maxi.
Et le courant continu, utilisé à partir des DMC (à partir de l'époque des DMC et en particulier sur ces installations si je me rappelle bien) permet une variation de vitesse, et donc cela autorise un fonctionnement à vitesse réduite par grand vent.
Bon, j'ai oublié depuis pas mal de temps mes cours sur les moteurs électriques, et il y a sans doute sur le forum des spécialistes pour améliorer la discussion technique.

Rahhh ... et les oeufs de Samoëns ?? On les oublies toujours ??

quote:

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Il me semble que le problème des moteurs asynchrones sur les RMs, c'est qu'ils ne permettent qu'une seule vitesse (le point de fonctionnement correspond à une vitesse légèrement inférieure à la vitesse de synchronisme)

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Certes, le moteur asynchrone a une vitesse de rotation qui dépend de la fréquence (en revanche, elle varie très peu en fonction de la charge appliquée). Mais il est bien sûr possible de faire varier cette fréquence, justement, avec des onduleurs. Et ceci n'est possible que grâce au développement de l'électronique de puissance, qui est assez récente. C'est pour ça que malgré ses avantages, le moteur asynchrone était très peu utilisé avant. Mais maintenant, on a tout intérêt à utiliser un moteur asynchrone. Du moins, je vois pas pourquoi on remplacerait un moteur asynchrone par un à courant continu. Je veux bien que le moteur CC soit mieux adapté dans certains cas, mais si l'engin fonctionne avec un moteur asynchrone, je comprends pas l'intérêt de revenir au courant continu.

Moi non plus, je suis pas un spécialiste. Mais ca m'étonne.

A propos, j'ai trouvé un site web qui explique, grace à une animation interactive, comment faire varier la vitesse d'un moteur asynchrone, avec les 2 méthodes possibles : http://hebergement.ac-poitiers.fr/l-cc-angouleme/coulomb-exos-phy/applets/mas_reg_n/mas_reg_n.htm